Pavle Hevka, direktor 2TDK, na vprašanja odgovarja kratko. Pove ravno toliko, da postaviš podvprašanje ali preideš na drugo temo. Pogovor je tekel gladko. Pravi, da je vodenje gradnje zelo zahtevno. Veliko podjetij je vpetih v gradnjo drugega tira. Z njihovim delom je zadovoljen, vendar imajo različne zahteve in interese. Tudi zato gradbišča praviloma obišče ob koncih tedna, med tednom ima z izvajalci in projektanti veliko sestankov, pogajanj in usklajevanj. Po pogovoru si je za nas vzel dodaten čas in nam v svoji pisarni pripravil pozen zajtrk, kar doživimo zelo redko.
Informacije o gradbenih aktivnostih na drugem tiru prihajajo precej fragmentirano. Ali lahko na kratko poveste, kaj se dogaja?
Na večini predorskih portalov smo že začeli delati, marca bomo začeli dela tudi na preostalih gradbiščih.
Kaj se dogaja pri Divači?
Tam potekajo dela na trasi od izvlečnega tira do vstopa v obe predorski cevi. Izvaja se tudi predvkop za dvotirno progo.
Kaj je s predorom Lokev?
To bo najdaljši predor. Izvajajo se dela v obeh predorskih ceveh.
Betoniranje premostitvenega objekta Glinščica je končano.
Da. Manjkajo še ograja, asfalt in izolacija. Na drugi strani galerije izvajamo pripravljalna dela za izkop predora.
Kaj delate na trasi predora Beka?
Gre za drugi najdaljši predor. Delamo prepust, končali bomo maja.
Kaj delate na območju Črnega Kala?
Delamo oba predvkopa za predorski cevi, marca bomo začeli graditi obe predorski cevi.
Je viadukt Gabrovica že sprojektiran?
Da. Projektiral ga je Marjan Pipenbaher, eden najboljših svetovnih projektantov za mostove. Najdaljši, več 400 metrov dolg viadukt, smo že začeli temeljiti.
Tudi viadukt Vinjan projektira Marjan Pipenbaher?
Da. Viadukt bomo gradili drugače, kot je bilo predvideno. Nova rešitev je prostokonzolna gradnja. Tehnologijo gradnje bomo spremenili zaradi mirujočega plazu. Skupaj s projektantom smo ocenili, da bi bila gradnja po sprva predvidenem postopku postopnega narivanja preveč tvegana v fazi uporabe, saj bi lahko zaradi premikov zemljine in učinkov vetra prišlo do prevelikih odmikov, zaradi česar bi morali progo zapirati. Na območju plazišča bo zato manj stebrov, izvedbena dela se bodo začela prihodnji teden, gradnja se bo podražila za dobre tri milijone evrov, čas gradnje pa bo ostal enak, kot je bilo sprva predvideno.
Kaj je z območjem med predoroma Beka in Mlinarji?
Izvajamo prepuste in odvodnjavanje, začeli smo gradnjo portalov.
Začeli ste tudi dela v predorih Mlinarji in Škofije.
Da. V predoru Mlinarji smo že izkopali 500 metrov zemljine, dela tečejo tudi v predoru Škofije. Pri kopanju iz koprske smeri pod Dekani ne smemo minirati, zato bo izkopavanje na tem območju trajalo dlje, kot smo načrtovali. Gre za približno 800 metrov dolg odsek. Ko bodo te zahtevne aktivnosti izvedene, bomo lahko napredovali, kot je bilo predvideno.
Koliko predorskih cevi ste skupaj že izkopali?
Nekaj več kot 1,7 kilometra.
Kako hitro kopljete?
Od sedem do devet metrov na dan, odvisno od kamnine.
Lahko potrdite, da ste z gradbenimi deli v zamudi?
To je res, tega ne zanikam. Največja težava je pridobivanje delovnih dovoljenj za tuje, predvsem turške delavce. Vendar smo zdaj to uredili in delavci prihajajo.
Če sem prav preštel, imate odprtih deset gradbišč?
Pravzaprav imamo osem odprtih gradbišč, odpiramo deveto.
Koliko ljudi zdaj dela na teh gradbiščih?
Dela jih približno 800, do maja, ko bo na gradbiščih od 1.500 do dva tisoč delavcev, bodo dela stekla v polnem obsegu.
Je težava le v pridobivanju delovnih dovoljenj ali gre tudi za premalo nastanitev?
Za začasno naselje za bivanje delavcev je izvajalec sedaj pridobil gradbeno dovoljenje. To naselje bo končano v mesecu dni. Tam bo živelo okoli 450 ljudi, drugi bodo nastanjeni na drugih lokacijah.
Se zna zgoditi, da bodo te zamude vplivale na končne roke?
Te zamude bomo lovili med izvajanjem tretjega sklopa, ko bomo nameščali energetsko in telekomunikacijsko opremo. Rok, se pravi maj 2026, ko bo po novem drugem tiru zapeljal prvi vlak, je dosegljiv.
Koliko je predvidena vrednost razpisa za tretji sklop?
Limitirana vrednost je 160 milijonov evrov.
Kako visoke so ponudbe?
Razpis je že objavljen, ponudbe pa še pridobivamo.
Je res, da so nekateri ponudniki nezadovoljni?
Njihovo nezadovoljstvo je neupravičeno.
Kaj jih moti?
Moti jih, da kot naročniki nismo sklenili pogodbe s Siemensom in Thalesom. Gre za signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave na postajah Divača, Koper in na odprti progi. Na postaji Divača je vgrajena Siemensova oprema, na postaji Koper pa Thalesova. Gre za naprave in opremo, ki jih je treba prilagoditi za nove razmere. Nekateri ponudniki trdijo, da se lahko s temi omaricami povežejo le Siemensove rešitve, kar pa naša komisija zavrača. Menim, da je ta priklop možen tudi z opremo drugih proizvajalcev, verjetno pa je v teh primerih treba vgraditi ustrezne vmesnike. Od nekaterih ponudnikov dobivamo precej žolčna sporočila.
Kot so?
Očitajo nam, da favoriziramo nekatere ponudnike in da se bodo ob zase neugodni izbiri pritoževali, s čimer se bo čas gradne podaljšal. Odgovarjamo jim, da je razpis odprt in da moramo zagotoviti konkurenčne pogoje čim večjemu krogu izvajalcev.
Kdo pošilja ta sporočila?
Vprašanja so anonimna, zato ne moremo vedeti. Revizijo pa je 18. februarja vložil GH Holding.
Za koliko bi se zožil krog ponudnikov, če bi v razpis postavili pogoj, da morajo vgraditi Siemensovo opremo?
Tega ne morem komentirati.
Vse tri viadukte boste gradili po sistemu »design and build« (projektiraj in zgradi). Projektiranje in gradnjo prvega premostitvenega objekta ste oddali konzorciju, v katerem je glavni partner Markomark Nival. Po oddaji del je bilo veliko polemik, da nima kompetenc in da je cena, 8,5 milijona evrov, prenizka. Kaj kaže praksa?
V svoji dolgoletni praksi še nisem srečal bolj korektnega izvajalca, že pri projektiranju je prihranil okoli pol milijonov evrov in nisem prepričan, da bi lahko tak prihranek dosegli pri drugih izvajalcih. Do zdaj so se držali vseh dogovorov, zaupam jim na besedo. Vse so zgradili v dogovorjenem roku, preostala dela, ki jih morajo izvesti do maja, gredo na rovaš zimskih razmer.
So se držali tudi cene?
Da. Res je, da bo gradnja za pol milijona evrov dražja. Ta dodatek je upravičen, saj smo šele pozneje ugotovili, da je pod enim od opornikov več kot tri metre dolga zemeljska razpoka, zato so morali izvesti globlje temelje, kot je bilo predvideno. Tako so morali izvesti šest dodatnih do 12 metrov dolgih pilotov, preseka 150 cm.
Je ta sistem projektiranja in gradnje dober tudi za druga dva viadukta?
To je zelo dober pristop, ker izdelav projekta za izvedbo temelji tudi na tehnologiji del izbranega izvajalca. Čeprav izvajalec del prevzame odgovornost za vse težave in mora sam uskladiti vsa odprta vprašanja, smo pri dogovorih vedno zraven. Naročniki ne poznamo vseh detajlov, izvajalci pa jih. Zato lahko z njihovim znanjem in izkušnjami poiščejo najbolj optimalno rešitev. S tem lahko dosežemo prihranke in gradimo hitreje.
Je to za naročnika bolj udobno?
Niti ne. Zdaj se že mesec dni pogajamo za preprojektiranje viadukta Vinjan. Gre za zahtevna pogajanja, saj bo treba viadukt zaradi že omenjenih vzrokov graditi drugače, zato bo tudi cena drugačna. V tem primeru bo zaradi prostokonzolne gradnje cena višja.
Ste deponije za odlaganje izkopanega materiala uredili? Ga boste res vozili v Posočje?
Ne. Za pridobitev gradbenega dovoljenja je bilo res predvideno, da bomo jalovino vozili v Salonit Anhovo, vendar ta rešitev ni realna. To smo rešili prek Kolektorja in podjetja VOC Ekologija, deponije bodo v kamnolomih Griže, Laže in Črnotiče.
Imajo ti kamnolomi koncesije za deponiranje? Vemo, da je dodatne koncesije zelo težko pridobiti.
Vsi kamnolomi imajo ustrezna dovoljenja za količine, ki jih bomo deponirali.
Za kakšne količine gre?
Vse skupaj bomo morali odpeljati dobre štiri milijone kubikov izkopanega materiala. Nekaj manj kot dve tretjini bo apnenca, približno tretjina bo fliša. Večino apnenca bomo uporabili za izdelavo betonov za gradnjo proge. Ostalo bo okoli 600 tisoč kubičnih metrov materiala, kar bomo prodali, za kar že pripravljamo javni razpis.
Kdo pa bo kupil fliš?
Trenutno Luka Koper kupuje sedem odstotkov predvideno izkopanega fliša ali 130 tisoč kubičnih metrov, dogovarjamo se za še večje količine. Za vse prodane količine fliša in apnenca bomo morali državi plačati koncesnino iz naslova pridobivanja surovin, preostanek fliša bomo trajno deponirali na omenjenih lokacijah.
Je res, da so kamnolomi, kamor boste odlagali izkopani material, koncesije dobili v nekaj mesecih?
Da, to je res. Tu smo bili res učinkoviti.
Lastniki kamnolomov si za koncesije pridobivanja in deponij prizadevajo več let.
Imamo pač zelo dobro ekipo.
Je mogoče, da so lastniki na omenjenih lokacijah koncesije za odlaganje dobili tako hitro, ker drugi tir gradi 2TDK, ki je v državni lasti? Država oziroma agencija za rudarstvo te koncesije tudi izdaja.
Imamo dober pristop, vemo, kaj potrebujemo, in poznamo poti do končnega rezultata. Ne delamo stihijsko, ampak sistemsko.
V konzorciju za izvedbo gradbenih del je konzorcij. Vodilni partner je Kolektor CPG, partner pa turški gradbinec Yapi Merkezi. Kako potekajo sestanki?
Kolektor je glavni, večinoma se sestajamo skupaj, po potrebi pa le z vodilnim partnerjem.
Kako pa je na gradbišču?
Yapi Merkezi ima znanja in reference pri podzemnih delih. Tega jim ne more nihče oporekati, saj so med drugim izkopali predor pod Bosporjem. Njihova gradbišča na trasi drugega tira so brezhibna. Tam velja red. Območja za pešce imajo ograjena, poti za stroje so točno določene. Kapo dol! Kolektor ni imel referenc za gradnjo predorov, zato se od turškega podjetja uči. Vsi partnerji, v njem je kot Kolektorjev podizvajalec tudi bosansko podjetje Euroasfalt, dobro delajo. Je pa turški del gradbišča najbolj urejen.
Pri gradnji dostopnih cest ste ugotovili, da Kolektor dostopnih cest ni gradil cest v skladu s projektom, pri čemer so bile vgrajene plasti asfalta tanjše od določenih. Kako ste to ugotovili?
Z georadarjem smo na nekaterih odsekih ugotovili odstopanja, nato smo pregledali več odsekov. Vendar s to metodo ne moremo zahtevati odbitkov. Zato smo na mestih, kjer smo ugotovili pretanek sloj, naredili vrtine in izmerili sloje. Določen del dostopne ceste med Kozino in v nekdanjem železniškem viaduktu Nasirec so morali na novo preplastiti, za določene dele pa smo se pogodili za odbitke pri plačilu gradnje.
Bila so tudi dodatna dela zaradi potrebnih debelejših podpornih zidov.
Da. Vendar za to ne nosi odgovornosti Kolektor, ampak projektant dostopnih cest. Projektant je namreč napačno ocenil teren, ob sami gradnji pa je bilo treba projekt popraviti in zgraditi precej dražje podporne zidove.
Kdo nadzoruje dela na trasi drugega tira?
Na razpisu je bil izbran konzorcij, vodilni partner je DRI, ostali so še Projekt Nova Gorica, Slovenske železnice in DIS Consulting. Pogodba je podpisana skladno z določili FIDIC, na gradbiščih je veliko nadzornih inženirjev. Poleg tega imamo zunanji nadzor kakovosti, izvajalec pa mora še bolj podrobno vzpostaviti sistem notranjega nadzora. Nadzorujemo vse vstopne materiale, zato smo lahko tudi že ugotovili odstopanja od zahtev. Nad upravo 2TDK je nadzorni svet, vlada je ustanovila tudi sistem civilnega nadzora. Veliko ljudi nam gleda pod prste, in to mi ustreza.
Evropska investicijska banka je za financiranje zahtevala dodatne geološke raziskave, projekt imate izdelan v BIM. Je moj zaključek, da imate dobre podatke in dober projekt in da pri gradnji ne bi smelo priti do večjih odstopanj, pravilen?
Gradbeništvo ni lekarna, je živa stvar. Na terenu je treba vedno kaj prilagajati, vedno lahko naletimo na odstopanja in vedno gre lahko kaj narobe. Tudi v projektu smo zaznali nekatere napake oziroma odstopanja, zaradi česar bo gradnja lahko dražja, lahko pa tudi cenejša.
Ste lahko bolj konkretni?
V projektu je predvidena električna ozemljitev, ne pa tudi povezave z njo. To bodo brez težav izvedli, vendar teh elementov v projektni dokumentaciji ni, zato bomo morali ta dela izvajalcu dodatno plačati. Gre za napako projektanta in recenzenta, zato se bomo morali na to odzvati. V servisnih ceveh in ubežnih rovih je v projektu predviden dvoslojni asfalt, vendar za to ni nobene potrebe, zaradi česar bomo zahtevali spremembe. Vgradili bomo tanjšo plast asfalta ali valjani beton in pocenili gradnjo.
Kako se je projektant odzval?
Korektno, imamo redne sestanke.
Kako se na težave odzovejo izvajalci?
Imajo več zahtevkov, včasih so upravičeni, včasih ne.
Kako se lahko podraži ali zavleče projekt zaradi velike kraške jame?
Že takoj na začetku smo odkrili deset manjših jam, kar me je presenetilo, vendar to na dinamiko in stroške gradnje ne vpliva. V njih ni večjih kraških vrednot, zato smo lahko dela hitro nadaljevali. Jame po predpisanih postopkih pregledajo pooblaščeni krasoslovci, ki jih dokumentirajo in zavarujejo. Zadnja je bila največja. Dolga je bila 75 metrov in visoka 30 metrov. Ampak takšnih manjših kraških jam se ne bojimo. Upam, da na trasi ne bo zazevala tako velika jama, da jo bomo morali premostiti. Enako se lahko zaplete, če se udre večji strop. Kraški teren je nepredvidljiv.
Imate že zahtevke po zvišanju cen zaradi dražjih gradbenih materialov?
Materiali in tudi energenti se ves čas dražijo. V pogodbi so cene določene. Vendar je obligacijski zakon jasen. Če se zaradi dražjih materialov skupni stroški dela zvišajo za deset odstotkov ali več, lahko izvajalec poda zahtevek za zvišanje cen, ki pokrije razliko nad desetimi odstotki. Zahtevka iz tega naslova še nimamo, je pa izvajalec že napovedal, da bo vložil zahtevek. Če bo upravičen, ga bomo priznali, saj izvajalec na cene materialov ne more vplivati. Smo pa dražje materiale že upoštevali pri razpisu za tretjo fazo del. Prvotno je bil znesek limitiran pri 140 milijonih evrov, z revizijo smo ga dvignili za 20 milijonov.
Dinamika gradbenih del je v Sloveniji precej pestra, veliko je javnih projektov. Se pa že nakazuje strah, da bodo morebitni rebalansi proračunov sklestili nekatere načrtovane javne projekte. Kakšen je vaš komentar?
Investicije poganjajo vse preostalo gospodarstvo. V največji krizi je treba investirati, saj infrastruktura ostane. Vemo, da je gospodarsko okolje ciklično.
Država se je tudi zavezala, da bo delovala proticiklično. Vendar se še spominjamo, da je leta 2008 gradbeni trg vrel, leto za tem pa je vrednost opravljenih gradbenih del zgrmela za skoraj 30 odstotkov.
Po moji oceni se to ne bo zgodilo. Upam, da smo se iz tega primera tudi kaj naučili. Leto 2009 se ne bo ponovilo.
Je gradnja drugega tira z zaprto finančno konstrukcijo na varni strani?
Da. Do leta 2026 bo financiranje gradnje drugega tira nemoteno.
Ali boste imeli dovolj kadrov?
To je pravo vprašanje in hkrati težava. Gradbeni inženirji s strokovnimi izpiti in referencami se starajo, mladih pa ni. Ne vem, kako bo gradbena panoga lahko zapolnila vrzel. Več kot dva meseca smo iskali odgovornega vodjo za viadukt Glinščica.
Je gradbena panoga premalo priljubljena?
Ne le to. Študij gradbeništva je preveč zahteven. Inženirji morajo poznati osnove matematike, vendar ne moremo iti v takšne podrobnosti, kot gredo izobraževalni programi. To mlade odvrača. Morda je še večja težava pri Inženirski zbornici Slovenije. Tudi njihovi strokovni izpiti so preveč zahtevni. Tako gradbene fakultete kot zbornica bi morali spustiti previsoke in nerealne zahteve. Ne vem, zakaj bi moral gradbeni inženir poznati na primer Darcyjeve enačbe za pronicanje vode. Raje naj spoznava nove materiale in tehnologije ter pridobiva druga operativna znanja in veščine.
